Naik kereta api, tut tut tut,
Siapa hendak turut
Ke Bandung, Surabaya,
Bolehlah naik dengan percuma,
Ayoh kawanku lekas naik,
Kretaku tak brenti lama.
(Nyanyian Murid S.D.)

Ada beberapa faktor penyebab yang telah mempercepat kebangkitan Kota Bandung jaman baheula. Sebagaimana telah disinggung di depan, pembukaan daerah perkebunan di Wilayah Priangan, adalah salah satu faktor pendorong perttimbuhan Kota Bandung.
Tidak kurang pentingnya sebagai faktor akselerasi, adalah pemasangan rel kereta api dari Batavia ke Bandung, lewat Bogor dan Cianjur yang diresmikan pada tanggal 17 Mei 1884, tepat seabad yang lalu.
Pada tahap berikutnya, hubungan kereta api dilanjutkan menuju Cilacap dan kemudian ke Surabaya lewat Yogyakarta.

Jadi pada masa lalu, perjalanan dengan menggunakan kereta api dari Batavia ke Surabaya, harus lewat Kota Bandung. Karena jalur rel kereta api lewat pesisir utara Pulau Jawa yang menyinggahi Kota Cirebon dan Semarang belum ada. Jalur rel kereta api lewat selatan lebih dulu dibangun dari pada jalur lewat utara.Hal itu jelas tercermin dalam lirik lagu anak-anak di atas. Lirik lagu tadi menyatakan ke Bandung dulu, baru kemudian ke Surabaya. Lirik lagu tersebut tidak berbunyi ke Semarang Surabaya atau ke Cirebon, Surabaya, sebab jalur K.A. memang belum lewat sana.
Agaknya, lagu "Naik Kereta Api" pada awal mulanya dinyanyikan oleh anak-anak di Jakarta (Batavia). Yang jelas ngibul dalam lirik lagu tadi adalah: "Bolehlah naik dengan percuma". Mana mungkin, orang masuk stasion saja musti bayar karcis peron.
Kalau kita sampai "kebandang" kereta api tanpa sengaja, asalkan mengantongi karcis peron, paling juga harus membayar "supplitie" (tambahan). Namun di stasion pemberhentian yang pertama kita diturunkan dari kereta.

Tanpa karcis peron di saku, dalam peristiwa semacam itu, di jaman baheula yang tertib dan keras menjalankan hukum, anda pasti bakal berhadapan dengan "hamba wet".
Repot jadinya. Kalau jaman kiwari, petugas bisa dibentak penumpang. Kedatangan jalur kereta api ke wilayah pegunungan Priangan, merupakan atraksi yang mencengangkan bagi penduduknya, terutama buat orang udik. Sampai tahun 1930-an, masih banyak kita saksikan "orang gunung" yang turun ke Bandung, berbekal nasi-timbel atau leupeutgorengan, cuma mau nonton lokomotif (Sunda: hulu kareta !) yang mereka beri nama julukan "si Gombar

Si Gombar adalah lokomotif jalur pegunungan ("Berglijn Locomotief ') yang modern dari serf nomor "D.D". Yang berarti memiliki 8 buah roda-besar di depan, berpasangan . empat-empat ("D.D"). Si Gombar buatan pabrik tahun 1924, memang ideal sekali buat melalap tanjakan-tanjakan berat , wilayah pegunungan Priangan, sambil mengangkut hasil per kebunan.

Di jembatan besi lintas rel kereta api (Viaduct) Jl. Pasirkaliki Bandung yang dibangun oleh Biro Tehnik "De Unie" tahun 1923, adalah tempat orang menunggu kedatangan si Gombar. Dan menonton lokomotif ini selagi dilangsir.
Jarang sekali orang mengungkapan dampak dari kedatangan jalur kereta api ke Kota Bandung. Bagaimana pengaruhnya terhadap perkembangan kota. Dan yang lebih penting lagi, apa peranan alat transpor keteta api dalam menunjang perkembangan ekonomi Kota Bandung dan wilayah Priangan pada umumnya.
Tatkala jalur kereta api yang menghubungkan Batavia - Surabaya cuma ada satu lintasan lewat selatan Pulau Jawa, maka Kota Bandung merupakan tempat "stop over", alih kereta buat para penumpang.

Dari Jakarta ke Bandung ada empat formasi kereta dalam sehari, yang dinamakan "Viugge Vier" ("Empat Cepat !"), yang mulai diadakan pada tanggai 1 Nopember 1934: Empat formasi kereta api Batavia - Bandung ini menjalani "jalur baru" lewat Cikampek Purwakarta yang ditempuh "persis tepat" dalam 24 jam !
Itulah sebabnya, dengan rasa bangga, Perusahaan Kereta Api Negara ("Staats Spoorwegen"/ "SS") memasang iklan segede gajah di koran-koran pada waktu itu dengan teks"TEN TIME VAN G.G. DAENDELS, reisde men met snellepostpaarden van Bandoeng ' naar Batavia IN 24 DAG. THANS met 'DE VLUGGE 4' IN 24 UUR!" (Lihat Iklan di Majalah, "MOOI BANDOENG", Maart 1935).
Artinya : "Pada jaman Gubernur Jenderal Daendels, orang melakukan perjalanan dengan Kereta Pos tercepat dari Bandung ke Jakarta, makan waktu 24 hari. Sekarang dengan 'Empat Cepat' cuma dalam 24 jam!" Iklan tadi titutup dengan motto : "Staats Spoor Steeds Sneller" ("4S"). Artinya : "Kereta Api Negara Selalu Lebih Cepat !"
Mungkin kalau sekarang, motto tadi berbunyi: "PJKA Selalu Cepat". "Apa iya ?

Adapun hubungan Kereta Api Bandung - Surabaya, jaman baheula, ada dua formasi kereta ekspres. Yaitu, satu formasi kereta ekspres Malam atau biasa disebut "Nacht Trein" dan yang satunya lagi adalah Ekspres Siang yang menempuh Bandung -,Surabaya dalam sehari. Makanya Kereta Ekspres Siang ini dinamakan "Eendagsche" (sehari perjalanan).
Tatkala Bandung masih jadi tempat alih kereta ("stop over") buat penumpang perjalanan Batavia - Surabaya, banyak manfaat dan keuntungan yang diperoleh warga Kota Bandung.
Para penumpang kereta api yang kelelahan di perjalanan, memerlukan penginapan dan makan enak tentu saja. Maka pada tahun-tahun "belasan" itulah, tumbuh seperti jamur di musim hujan, hotel, losmen dan rumah penginapan murah di daerah sekitar Stasion Bandung. Antara lain di JL. Gardujati, JL Kebonjati, Kebon Jeruk, Belakang Pasar, Gg. Suniaraja, JL. Pasar Baru dsb. Inklusip daerah “lampu-merah"
(W'TS) di selatan setasion.

Hotel yang agak lumayan sekitar Stasion Bandung tempo doeloe antara lain: "Hotel Andreas" di depan Stasion KA. dan "Grand National Hotel" (Kantor Pusat PJKA sekarang ! ) yang khusus diperuntukkan bagi Penggede Belanda.
Meningkatnya kegiatan pada sektor "perhotelan" di Kota Bandung, merupakan salah satu dampak dari kedatangan jalur kereta api ini.
Dampak lainnya yang tidak kurang membawa keuntungan kepada masyarakat Kota Bandung tempo doeloe, adalah makin banyaknya restaurant, rumah makan, warung nasi,
Toko P & D dan jenis    lainnya. Memang sebenarnyalah Kota Bandung pada masa sebelum Perang Dunia II terkenal sebagai kota yang paling banyak memiliki Rumah Makan (Lihat : Japen Kobes Bandung, "Pedoinan Kota Besar Bandung", 1956).

Sedangkan "Pasar Baru" yang terletak di pusat kota, tidak terlalu jauh dart stasion, di jaman baheula jadi pangkalan manusia 'kalong' yang suka begadang malam. Pasar Baru buka secara non-stop 24 jam. Segala jenis makanan mentah maupun matang ada di situ. Pasar yang tak pernah tidur itu, terjaga kebersihan dan keamanannya berkat penanganan Tuan Van Broeks yang galak. Belanda totok dengan wajah merah, macam udang rebus itu, adalah Kepala Pasar yang sangat dipatuhi oleh para pedagang. Sehingga Pasar Baru pada masa sebelum perang, pernah menjadi contoh dalam kerapian mengatur dagangan dan kebersihan bagi pasar-pasar induk lainnya di kota-kota Pulau Jawa.

Buat mereka yang suka mengudap jajan makanan, Pasar Baru tempo doeloe sanggup memuaskan selera. Lewat penuturan Pak Suka bisa kita ketahui bursa makanan tempo doeloe itu.

Soto, yang dua sen semangkok itu, sudah terkepung krupuk Cikoneng, ya besar ya tebal. Sate sepuluh tusuk masih bisa ditawar sampai delapan sen. Kalau dagangan lagi sepi,
tiga benggol pun jadilah.

Sedangkan nasi, harganya lima sen sepiring sudah tumpah ruah kuahnya. Beli nasi putih saja, bisa gratis disiram gulai tempe pakai cabai yang terasa serehnya. Atau mau pilih sayur kentang pakai irisan tahu yang tercium bau petenya, itu pun boleh. Lonjoran cabe hijau dibumbu "besengek" bisa juga mengantar nasi lewat tenggorokan. Ini pun masih ditambah sekerat daging empal yang disayat miring disiram kuah "mabek kelewek". Berbagai macam sayur ditampung dalam baskom besar, diciduk dengan ciduk kaleng gagang bambu.

Konon termasuk royal, orang yang minta nasi saja dan memilih sendiri, lauk pauknya. Tinggal ambil asal bayar : telor-asin, goreng ikan emas yang tidak dikeluarkan isi-perutnya biar kelihatan kembung, goreng belut atau ikan tawes, dendeng, telor mata sapi dibumbu bali, tahu,tempe dan semur jengkol bagi yang suka.
Di ujung batang pikulan, menjurai ikatan daun lalab dan rebus/bakar pete yang harganya sebenggol sepapan.

Tipu daya pedagang sudah dikenal orang.Yang lucu. tukang, jual tomat, Meskipun mata terpejam, tidur-tidur ayam, tapi tangan tetap mengelus-ngelus tomat, dagangannya dengan sehelai sapu tangan, biar mengkilap menarik mata pembeli. Lain lagi dengan tukang dagang buah mangga, yang sibuk memupur kapur dagangannya, biar nampak seperti mateng pohon.

Begitulah gambaran kehidupan malam di Pasar Baru Bandung jaman baheula, yang selalu begadang. (Baca: Buku Bacaan Sunda,”Kandaga” Seri B., 1957).

Jadi buat musafir kelana yang kemalaman di Bandung pada jaman dulu, mereka tak perlu kuatir kelaparan. Mereka bisa mampir Pasar Baru atau masuk Feestterrein (Taman Hiburan Rakyat) di Alun-alun Bandung yang menyajikan segala macam hiburan dan makanan, semalam suntuk.

Lapisan masyarakat Kota Bandung lainnya yang kecepretan rejeki dengan singgahnya kereta api adalah para kusir sado, delman dan kretek yang kala itu pegang peranan di jalanan.
Bunyi pluk-plik-plok plik-pluk dan ting-neng ting-neng, adalah suara khas Bandung baheula. Terkadang suara itu diseling bunyi, dodolit-dodoli-bret yang berasal dari tuter Mobil Kuno yang mulai berkeliaran.

Patut dicatat bahwa pada tahun 1884, mula pertama. hubungan K.A. dibuka di kota, jumlah penumpang yang turun-naik lewat Stasion Bandung, selama setahun 32.000 orang penumpang. Dengan jumlah angkutan barang (bagasi) seberat 9.250 ton.

Tigapuluh tahun kemudian (1914), banyak penumpang per tahun 1.307.000 orang, dengan muatan barang sebesar 244.700 ton (H.LH., "Almanak Voor Bandoeng", 1941).
Angka-angka di atas cukup berbicara, akan besarnya peranan kereta api bagi hubungan Kota Bandung dengan daerah luar.

Pemasangan jalur rel kereta api ke Priangan besar sekali dampaknya terhadap perkembangan ekonomi Kota Bandung dan wilayah sekitarnya. Terutama sekali setelah beberapa jalur simpang K.A. dibangun untuk menghubungkan Bandung dengan beberapa kota kecil yang terletak di "hinterland" sekelilingnya.

Pemasangan rel K.A. ini sebenarnya dititik-beratkan pada fungsinya sebagai
1.    Alat angkutan hasil produksi perkebunan Wilayah Priangan, yang kala itu menjadi barang komoditi ekspor yang laku keras di pasaran dunia.
2.    Sarana pendukung dalam rencana pemekaran wilayah Gemeente Bandung di tahun 1919.

Sebagaimana diketahui, hasil produksi utama onderneming di sekitar Bandung, adalah teh, kina, kopi dan karet. Pada jaman kolonial, wilayah West Java (Jabar) merupakan daerah pilihan lokasi perkebunan jenis tanaman ekspor.
Sejak berlakunya U.U. Agraria tahun 1970, yang mengakui hak milik tanah Bangsa Indonesia maupun Pemerintah Kolonial Belanda, maka Jawa Barat kala itu memiliki lebih dari 80% perkebunan teh dan kopi yang ada di Indonesia. Bahkan perkebunan kina seluruhnya terdapat di Priangan (N.H.M., "Handboek voor Cultuur-Handelsondernemingen in Nederlandsch-Indie", 1940).

Mengingat besarnya potensi ekonomi perkebunan di Wilayah Priangan, sebagai salah satu sumber pendapatan negara, maka daerah itu telah mendapat prioritas utama dalam pembangunan jaringan rel kereta api.
Kota Bandung baru mendapatkan statusnya sebagai "Gemeente" pada tanggal 21 Pebruari 1906 dan Burgemeesternya yang pertama Tuan B. Coops  yang terpilih pada tanggal 1 Juli 1917.

Sebagaimana telah dikisahkan, sebelum Kota Bandung memiliki seorang walikota (Burgemeester), pengelolaan kota dipimpin oleh seorang Asisten Residen Priangan.

Di bawah pengelolaan Meneer B. Coops sebagai walikota (1917-1928), Bandung mengalami masa pembangunannya tahap ke-2, setelah jaman Pieter Sijthoff yang meninggalkan Bandung pada tahun 1904.

Selang beberapa tahun setelah Gemeente Bandung diresmikan, Pemerintah Pusat Hindia Belanda di Batavia, telah membentuk "Commissie voor de Beoordeeling van de Uitbreidingsplannen der Gemeente Bandoeng" (Komisi Untuk Penilaian Terhadap Rancangan Pemekaran Gemeente Bandung) yang diketahui oleh Meneer E.H. Karsten (bukan Ir. Thomas Karsten). Oleh sebab itu Komisi itu sering disebut “komisi Karsten" yang terkenal dengan "Plan Karsten" yang berupa sebuah konsep "Rancangan Pemekaran Kota Bandung" dalam tiga macam alternatip
.
Dalam sebuah Risalah No. 4 Tanggal 12 Agustus 1919 yang ditujukan kepada Burgemeester van Bandoeng Tuan B. Coops, telah dilaporkan hasil penelitian dan penelaahan pendahuluan Kota Bandung yang dilakukan oleh Komisi Karsten.Risalah dari Komisi Karsten tersebut menjelaskan bahwa
1. Kota Bandung yang terbagi oleh Sungai Cikapundung menjadi dua bagian; West Bandoeng (Bandung Barat) dan Oost-Bandoeng (Bandung Timur) telah berkembang dengan tidak seimbang Perkembangan kota lebih "berat" ke sebelah barat.

2.Hampir 2/3 jumlah penduduk bermukim di Bandung Barat.

3. Kegiatan perdagangan sehari-hari sangat berpusat di daerah Pecinan (Chineezenwijk) sekitar Pasar Baru. Kecenderungan pemusatan kegiatan sosial-ekonomi penduduk cuma di satu daerah saja, jelas tidak menguntungkan untuk "penataan" kota di kemudian hari.

4. Hasil penjualan ("omzet") di Pasar Baru hampir 5 kali lebih besar dari apa yang diperoleh di Pasar Andir atau Kosambi.

Laporan dari Komisi Karsten itu memperkuat "saran" yang telah disampaikan oleh Meneer H. Heetjans, Directeur van Gemeente Werken (Kepala P.U.) kepada Walikota Bandung B. Coops.

Saran tersebut yang telah disampaikan lewat Surat Rahasia ("Geheim") No. 215/Gr Tanggal 25 April 1918 menyatakan bahwa.
1.    Pusat Kota Bandung secara teoritis terletak antara Pasar Baru dan Alun-Alun, kira-kira di sekitar Penjara (Banceuy).
2.    Kegiatan perdagangan yang "menumpuk di pusat Kota Bandung mengakibatkan kenaikan harga tanah di sekitar Alun-Alun. Pada tahun 1918, untuk setiap 1 M2 lahan tanah di Alun-Alun mencapai harga f.40,-. Sedangkan di Kacakaca Wetan (Prapatan Lima) yang jadi batas timur Kota Bandung kala itu, harga tanah f.10,- per M2.
3.    Agar segera diambil langkah untuk menyebarkan (dekonsentrasi) dari pusat-pusat kegiatan penduduk secara seimbang ke segenap penjuru kota. Sehingga Kota Bandung kelak, bakal merupakan sebuah kota yang memiliki banyak pusat kegiatan ("multi centres").
4.    Kegiatan perdagangan yang hanya berpusat di Pasar Baru harus dipindahkan dan disebar ke lokasi bare, dengan membangun beberapa pasar lainnya di dalam Kota Bandung.
5.    Adapun pasar sebagai "pusat kegiatan'= penduduk, dapat dijadikan wahana untuk pemekaran Kota Bandung.
6.    Untuk mengembangkan Kota Bandung secara seimbang, maka di arah timur dibangun Pasar Kosambi, Pasar Cicadas dan Pasar Kiaracondong. Untuk Bandung Baral7 dibangun Pasar Andir clan Pasar Ciroyom. Sedangkan di arah selatan kota dibangun Pasar Tegallega dan Pungkur.
7.    Atas dasar "nota" dari Kepala Dines.Kereta Api dan Tram Negara (Het Hoofd ven den Dienst der Staatsspoor en Tramwegen) dapat diketahui bahwa lebih dari 80% penumpang yang turun di stasiun Bandung, adalah para "penumpang lokal" dari kota-kota kecil sekitar Bandung yang mengadakan perjalanan dengan menumpang kereta api setiap hari ("commuters"), untuk keperluan berdagang atau berbelanja ke Pasar Baru. Maka untuk mengurangi arus penumpang kereta api yang turun di Stasion Bandung dengan tujuan perjalanan ke Pasar Baru, dipilihlah alternatif ke-3 dari Rancangan Pemekaran Kota Bandung dari Komisi Karsten (Plan.III).Dalam Plan.III telah ditentukan lokasi untuk tempat pemberhentian penumpang ("Personenstation") pada jalur kereta api yang berdekatan dengan pasar, kompleks pemukiman baru, daerah industri, dan daerah pusat kerja lainnya.
8.    Alternatip ke-3 Plan Karsten telah memadukan pemekaran Kota Bandung dengan pembangunan pasar, pemasangan jalur rel K.A setta penentuan nalte baru.
9.    Secara berturut-turut dibangun Halte Andir untuk para penumpang K.A. yang akan menuju Pasar Andir. Halte Ciroyom untuk pengunjung Pasar Ciroyom, Halte Cikudapateuh untuk Pasar Kosambi dan daerah pemukiman baru Jl. Riau, Halte Kiaracondong untuk pengunjung Pasar Kiaracondong.
10.    Bahkan bagi para penumpang K.A. yang ingin turun di daerah sekitar Insulinde Park yang tergolong sebagai "Pusat Kegiatan Masyarakat Eropa" ("Europeesche Zakenwijk" telah dibangun halte di Jl. Jawa (sekarang sudah tidak ada). Untuk penduduk sekitar "Prapatan Lima" (Ngawur, per"empat"-an koq lima!) yang memerlukan jasa angkutan kereta api, maka telah dibangun halte di Karees (JI. Gatot Subroto sekarang).

Lewat saran Tuan H. Heetjans kepada Walikota Bandung Tuan B. Coops, tentang Rancangan Pemekaran Kota Bandung tadi, terbukti bahwa kereta api telah menjadi sarana penunjang bagi pemekaran kota.
Mengingat bahwa pemekaran Kota Bandung ditujukan ke arah timur dan selatan, maka jalur rel kereta api yang menghubungkan Bandung dengan hinterland sekitarnya, mengambil arah melingkar ke timur kemudian ke selatan.
Menurut cerita Pak Kunto (ayah penulis) yang pernah jadi Kepala Stasion .Cimahi, Cibatu, Bandung pada tahun 1930-an, berpergian dengan kereta api pada jaman baheula, merupakan atraksi wisata lokal bagi penduduk pedesaan di sekitar Kota Bandung. Dengan istilah "nyaba ka dayeuh" (pergi ke kota) mereka berbondong pergi ke "dayeuh" Bandung.
Dayeuh adalah sebutan populer masa itu untuk Bandung. Jadi bila ada calon penumpang K.A. yang mengatakan "Dayeuh" di depan loket karcis sebuah halte kecil sekitar Bandung, jelas kota tujuan yang dimaksud adalah Kota Bandung.

Adapun jalur rel kereta api yang dibangun di wilayah hinterland Kota Bandung pada awal Abad ke-20, bukan hanya berfungsi sebagai sarana angkutan penumpang dan hasil perkebunan saja, akan tetapi juga telah dapat mengintegrasikan perekonomian dari wilayah Dataran Tinggi Bandung. Kotakota kecil yang dihubungkan oleh jalan kereta api ke Kota Bandung tempo doeloe, meliputi trayek sebagai berikut

Tanggal 23 Pebruari 1918 dibangun jalur rel K.A.: Bandung - Rancaekek - Jatinagor - Tanjungsari - Citali. Yang direncanakan terus ke Sumedang, namun tak pernah jadi kenyataan. Trayek "Trem" Bandung ke Kopo pada tanggal 1 Juni 1918, dan diteruskan ke Ciwidey (18 Maret 1921).
Lintas K.A. dart Bandung - Citeureup - Majalaya (6 Juni 1919) pada jalur yang sama dibangun pula lintasan rel K.A Citeureup - Banjaran - Pangalengan, yang rampung dikerjakan pada tanggal 18 Maret 1921 (Lihat : BLMC. Perquin, "Nederlandsch Indische Staatsspoor en Tramwegen", 1921).

Untuk menampung dan menyimpan hasil perkebunan yang diangkut K.A. itu, dibangunlah gudang-gudang penimbunan barang di Kota Bandung.
Adapun lokasi gudang-gudang tadi terletak di: Cibangkong, Cikudapateuh, daerah Kosambi/ Jl. Gatot Subroto, Kiaracondong, Jl. Braga, sekitar Stasion Bandung, Jl. Pasirkaliki, Jl. Industri, Ciroyom dan Andir.

Sebagian dari gudang-gudang itu masih bisa kita temui sampai sekarang. Begitu baiknya pelayanan "S.S." (Staats Spoor) pada masa itu, hingga untuk mencapai efisiensi dalam pengangkutan, gudang-gudang tadi dihubungkan dengan jalur K.A. ("sppor simpang !").
Perusahaan Pergudangan yang terkenal di Bandung tempo doeloe, antara lain "Java Veem" yang dibaca oleh Mang Anang jadi "Japapem"; "Veem Tanjoeng Priok" di Jl. Braga dan jaringan usaha pergudangan milik Cina kaya dari Semarang "Oei Tiong Ham".

Dengan mundurnya permintaan hasil perkebunan Priangan di pasaran dunia, maka sedikit demi sedikit jalur K.A. itu tidak lagi dipergunakan. Apalagi setelah kendaraan bermotor
truk yang lebih fleksibel mengangkut muatan "door to door", mulai beroperasi di ka wasan Bandung, maka fungsi K.A. cuma jadi alat angkutan penumpang. Yang nota bene, tidak begitu menguntungkan.

Maka berlalulah masa "keemasan" si Kuda Besi di wilayah dataran tinggi Bandung. Sayang.
Namun bagaimana pun juga, kereta api telah memberikan andilnya yang sangatbesar dalam "awal kebangkitan" Kota Bandung.
Kota Bandung yang semula cuma "kota pegunungan mungil" yang sering disebut orang sebagai "Schoone Slaapster" ("Putri cantik yang lelap ketiduran"), kemudian tersentak bangkit dari alam mimpinya gara-gara kena cium Sang Pangeran seperti dalam kisah "La Belle au Bois Dormant". Siapakah Sang Pengeran itu ?

Dia adalah "Si Kuda Besi" yang dibawa oleh Perusahaan Kereta Api Negara ("Staats Spoor") yang berhasil membangunkan "si putri penidur" dan membukakan isolasi dirinya dengan dunia luar (S.A. Reitsma, "Korte Geschiedenis dern Nederlandsch - Indische Spoor en Tramwegen", 1928).

Namun rupanya "The Sleeping Beauty" alias "Mojang Geulis Beuki Molor" kata Urang Sunda; sekarang lagi terjangkit penyakit "ngorok", terus-terusan molor. Kota-kota lain sudah pada "bangun" subuh, eh eh, Neng Geulis kita masih ketiduran.
Kalau toh bangun, Kota Bandung seperti Sangkuriang; "membangun" kesiangan !
Oleh sebab itu warga kota Bandung, mari kita bangunkan Neng Geulis kita : "Bangun, bangun, bangun ! Hari sudah siang !"... .

Sumber:

Disadur dari Buku Wajah Bandoeng Tempo Doeloe, Penulis : Haryoto Kunto, PT. Granesia. Cetakan Ke. I April 1984, Cetakan Ke II Mei 1984 dan Cetakan Ke III April 1985.